Test Examén Tipo de la ANAC para Piloto Comercial de Avión con HVI 121

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Examén Tipo de la ANAC para Piloto Comercial de Avión con HVI. Son 100 preguntas tomadas de las mas de 600 que pone a disposición la ANAC en su página web. Las respuestas correctas son según figuran en la mencionada web.

1 1

. a) Dirección verdadera y MPH.

2 2

. b) Dirección verdadera y nudos.

3 3

. c) Dirección magnética y nudos.

1 1

. a) todas las aeronaves.

2 2

. b) aeronaves pesadas particularmente.

3 3

. c) aeronaves livianas particularmente.

1 1

. a) todas las aeronaves.

2 2

. b) aeronaves pesadas particularmente.

3 3

. c) los aeropuertos únicamente.

1 1

. a) Asesoramiento de Meteorología En Vuelo (Servicio Asesor).

2 2

. b) Pronósticos de Área Terminal (TAF).

3 3

. c) Carta de Descripción Meteorológica.

1 1

. a) isobaras.

2 2

. b) isogónicas.

3 3

. c) milibares.

1 1

. a) Isoyetas.

2 2

. b) Isobáricas.

3 3

. c) Isalobaras.

1 1

. a) leve.

2 2

. b) fuerte.

3 3

. c) inestable.

1 1

. a) Carta de Análisis de Superficie.

2 2

. b) Carta de Análisis de Presión Constante.

3 3

. c) Carta de Descripción Meteorológica.

1 1

. a) 100 MPH.

2 2

. b) 165 MPH.

3 3

. c) 208 MPH.

1 1

. a) La relacion entre la sustentacion y el peso del avion.

2 2

. b) La relacion entre la sustentacion y la velocidad del avion.

3 3

. c) La relacion entre el peso del avion y la potencia disponible.

1 1

. a) Causará que pase más aire a través del carburador.

2 2

. b) Enriquecerá la mezcla de combustible y aire.

3 3

. c) No afectará la mezcla de combustible y aire.

1 1

. a) La dirección del viento

2 2

. b) Tipo de precipitación

3 3

. c) La estabilidad de las masas

. A. Ortodrómica

. B. Gnomónica

. C. Loxodrómica

1 1

. a) leve declive de presión.

2 2

. b) fuerte declive de presión.

3 3

. c) fuerte declive de temperatura.

1 1

. a) las ubicaciones frontales y movimientos esperados, centros de presión, cobertura de nubes y obstrucciones a la visión al momento de la transmisión de la carta.

2 2

. b) las posiciones frontales reales, patrones de presión, temperatura, punto de rocío, viento, condiciones meteorológicas y obstrucciones a la visión al momento válido de la carta.

3 3

. c) la distribución real de la presión, sistemas frontales, altura y cobertura de las nubes, temperatura, punto de rocío y viento al momento indicado en la carta.

1 1

. a) Vientos y temperaturas en altura.

2 2

. b) Condiciones de turbulencia de aire claro y congelamiento.

3 3

. c) Sistemas frontales y obstrucciones a la visión en altura.

1 1

. a) 4 nudos cada 1.000 pies.

2 2

. b) 6 nudos cada 1.000 pies.

3 3

. c) 8 nudos cada 1.000 pies.

1 1

. a) 4 nudos cada 1.000 pies.

2 2

. b) 6 nudos cada 1.000 pies.

3 3

. c) 8 nudos cada 1.000 pies.

1 1

. a) Carta de Nivel de Congelamiento.

2 2

. b) Carta de Indicación Meteorológica.

3 3

. c) Carta de Pronóstico Meteorológico Significativo de 12 horas.

1 1

. a) datos de pronóstico del nivel de congelamiento a partir de observaciones de la superficie.

2 2

. b) datos de pronóstico del nivel de congelamiento a partir de observaciones del aire superior.

3 3

. c) datos observados del nivel de congelamiento a partir de observaciones del aire superior.

1 1

. a) la sustentación, la velocidad y la resistencia al avance de la aeronave.

2 2

. b) la sustentación, la velocidad del aire y el centro de gravedad de la aeronave.

3 3

. c) la sustentación y la velocidad del aire, pero no la resistencia al avance de la aeronave.

1 1

. a) el ángulo de incidencia del ala.

2 2

. b) la cantidad de flujo de aire por encima del ala y por debajo de la misma.

3 3

. c) la distribución de presiones que actúan sobre el ala.

1 1

. a) Verdadero.

2 2

. b) Falso.

1 1

. a) Laminar.

2 2

. b) Libre.

3 3

. c) Turbulenta.

1 1

. a) Velocidad de nunca exceder.

2 2

. b) Velocida

. d máxima estructural de crucero.

3 3

. c) Velocidad de maniobra.

1 1

. a) La mezcla pobre causa una disminución en las RPM.

2 2

. b) La mezcla de combustible y aire se enriquece.

3 3

. c) La mezcla de combustible y aire se empobrece.

1 1

. a) sobrecalentamiento del motor.

2 2

. b) empaste en las bujías.

3 3

. c) una mejor operación del motor, incluso a pesar de un incremento en el consumo de combustible.

1 1

. a) El cambio en la temperatura.

2 2

. b) El incremento de la cobertura nubosa.

3 3

. c) El aumento de la humedad relativa.

1 1

. a) tendrá movimiento muy limitado.

2 2

. b) se desplazará hacia atrás a lo largo de la superficie sustentadora.

3 3

. c) no se verá afectado.

1 1

. a) la misma que a una menor velocidad.

2 2

. b) dos veces mayor que a una menor velocidad.

3 3

. c) cuatro veces mayor que a una menor velocidad.

1 1

. a) Dichas fuerzas son equivalentes.

2 2

. b) El empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y la sustentación son equivalentes.

3 3

. c) El empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es mayor que el peso.

1 1

. a) la misma velocidad sin importar el ángulo de ataque.

2 2

. b) una menor velocidad y un mayor ángulo de ataque.

3 3

. c) una mayor velocidad cualquiera sea el ángulo de ataque.

1 1

. a) Incrementar el ángulo de ataque para producir más sustentación que resistencia al avance.

2 2

. b) Incrementar el ángulo de ataque para compensar la disminución de sustentación.

3 3

. c) Reducir el ángulo de ataque para compensar el incremento de resistencia al avance.

1 1

. a) La posición del centro de gravedad (CG) respecto del centro de presión.

2 2

. b) La efectividad del estabilizador horizontal y el timón de dirección.

3 3

. c) La relación entre empuje, sustentación, peso y resistencia.

1 1

. a) eje vertical.

2 2

. b) eje lateral.

3 3

. c) eje longitudinal.

1 1

. a) se duplica.

2 2

. b) se reduce a la mitad.

3 3

. c) se cuadruplica.

1 1

. a) disminuye debido una menor resistencia parásita.

2 2

. b) aumenta debido al incremento de la resistencia inducida.

3 3

. c) aumenta debido al incremento de la resistencia parásita.

1 1

. a) se reduce momentáneamente.

2 2

. b) permanece invariable.

3 3

. c) se incrementa momentáneamente.

1 1

. a) VFE.

2 2

. b) VLOF.

3 3

. c) VFC.

1 1

. a) 1294 kg.

2 2

. b) 1588 kg.

3 3

. c) 1848 kg.

1 1

. a) empobrece la mezcla para obtener más potencia en el despegue.

2 2

. b) reduce la distancia de despegue.

3 3

. c) incrementa la carrera de despegue.

1 1

. a) Disminuir el rendimiento del motor.

2 2

. b) Incrementar el rendimiento del motor.

3 3

. c) No tiene efecto alguno sobre el rendimiento del motor.

1 1

. a) Fríos - Calientes.

2 2

. b) Masas de aire.

3 3

. c) Fríos - Calientes - Estacionarios - Ocluidos.

1 1

. a) la fuerza que actúa en forma perpendicular al viento relativo.

2 2

. b) la presión diferencial que actúa en forma perpendicular a la cuerda del ala.

3 3

. c) la presión reducida que resulta de un flujo laminar por encima de la curvatura superior de la superficie sustentadora, el cual actúa en forma perpendicular a la curvatura media.

1 1

. a) la presión de aire negativa por debajo de la superficie del ala y un vacio por encima de dicha superficie.

2 2

. b) el vacio por debajo de la superficie del ala y una mayor presión de aire por encima de dicha superficie.

3 3

. c) una mayor presión de aire por debajo de la superficie del ala y una menor presión de aire por encima de dicha superficie.

1 1

. a) la presión de aire negativa por debajo de la superficie del ala y un vacío por encima de dicha superficie.

2 2

. b) el vacío por debajo de la superficie del ala y una mayor presión de aire por encima de dicha superficie.

3 3

. c) una mayor presión de aire por debajo de la superficie del ala y una menor presión de aire por encima de dicha superficie.

1 1

. a) A velocidades más bajas, el ángulo de ataque debe ser menor a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud.

2 2

. b) Existe una velocidad indicada requerida para cada ángulo de ataque con el propósito de generar la sustentación necesaria a fin de mantener altitud.

3 3

. c) Una superficie sustentadora siempre entrará en pérdida a la misma velocidad indicada; es por ello que, al incrementarse el peso, será necesario incrementar la velocidad a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud.

1 1

. a) Una disminución en el ángulo de ataque incrementa la presión por debajo del ala y reduce la resistencia al avance.

2 2

. b) Un incremento en el ángulo de ataque incrementa la resistencia al avance.

3 3

. c) Un incremento en el ángulo de ataque reduce la presión por debajo del ala e incrementa la resistencia al avance.

1 1

. a) sustentación y tracción.

2 2

. b) empuje y resistencia.

3 3

. c) sustentación y resistencia.

1 1

. a) el desprendimiento paulatino de la capa límite a medida que el ángulo de ataque disminuye.

2 2

. b) la incapacidad el ala para producir la sustentación necesaria.

3 3

. c) la incapacidad del ala para producir un mayor flujo sobre la superficie alar.

1 1

. a) La suma de todas las fuerzas ascendentes es menor que la suma de todas las fuerzas descendentes.

2 2

. b) La suma de todas las fuerzas ascendentes es mayor que la suma de todas las fuerzas descendentes.

3 3

. c) La suma de todas las fuerzas hacia adelante es equivalente a la suma de todas las fuerzas hacia atrás.

1 1

. a) La resistencia inducida se produce enteramente por la resistencia al aire.

2 2

. b) Toda resistencia aerodinámica se produce enteramente por la producción de la sustentación.

3 3

. c) La resistencia inducida es una consecuencia de la sustentación y se ve afectada en gran medida por los cambios en la velocidad de vuelo.

1 1

. a) se encuentra en su maxima relacion sustentacion/resistencia al avance (L/D).

2 2

. b) se encuentra en su minima relacion sustentacion/resistencia al avance (L/D).

3 3

. c) se encuentra desarrollando su maximo coeficiente de sustentacion.

1 1

. a) VLE.

2 2

. b) VLO.

3 3

. c) VFE.

1 1

. a) 2200 kg.

2 2

. b) 3100 kg.

3 3

. c) 3300 kg.

1 1

. a) Más susceptibles a la formación de hielo.

2 2

. b) Igualmente susceptibles a la formación de hielo.

3 3

. c) Susceptibles a la formación de hielo sólo cuando existe humedad visible.

1 1

. a) Por la diferencia de presión entre una porción de aire y el aire circundante.

2 2

. b) Por la diferencia de temperatura entre una porción de aire y el aire circundante.

3 3

. c) Por el vuelo con turbulencia.

1 1

. a) su maxima autonomia.

2 2

. b) su maximo alcance de planeo.

3 3

. c) su maximo coeficiente de sustentacion.

1 1

. a) Máxima ganancia de altitud sobre una distancia determinada.

2 2

. b) Máximo radio de acción y máxima distancia de planeo.

3 3

. c) Máximo coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia al avance.

1 1

. a) el factor de carga extrema.

2 2

. b) el factor de carga limite positivo.

3 3

. c) el rango de velocidad del aire para operaciones normales.

1 1

. a) el limite superior del arco amarillo.

2 2

. b) el limite superior del arco verde.

3 3

. c) la linea radial azul.

1 1

. a) el centro de gravedad (CG) se encuentra muy hacia atrás y la rotación ocurre alrededor del eje longitudinal.

2 2

. b) el centro de gravedad (CG) está muy hacia atrás y la rotación ocurre alrededor del mismo CG.

3 3

. c) se ingresa al tirabuzón antes que la pérdida se haya desarrollado por completo.

1 1

. a) la tendencia a mach tuck.

2 2

. b) la tendencia a dutch roll.

3 3

. c) la estabilidad longitudinal.

1 1

. a) eje vertical.

2 2

. b) eje lateral.

3 3

. c) eje longitudinal.

1 1

. a) Ajustar las RPM adecuadas y verificar los parámetros correctos en los instrumentos de motor.

2 2

. b) Selectar temporalmente el interruptor del magneto o encendido en la posición de APAGADO (OFF) para verificar la correcta puesta a masa.

3 3

. c) Probar cada freno y el freno de estacionamiento.

1 1

. a) Sólo el velocímetro.

2 2

. b) Sólo el altímetro.

3 3

. c) Altímetro, velocímetro y variómetro.

1 1

. a) Movimiento de aire.

2 2

. b) Presión diferencial.

3 3

. c) Intercambio de calor.

1 1

. a) Entre la cuerda del ala y el viento relativo.

2 2

. b) Entre el ngulo de ascenso del avin y el horizonte.

3 3

. c) Formado por el eje longitudinal del avin y la cuerda del ala.

1 1

. a) es normal debido a que el motor se detiene generalmente al cambiar la mezcla de ralenti a cortado.

2 2

. b) No debería suceder. Indica que el sistema no corta la ignición correctamente y debería ser revisado por un mecanico especialista.

3 3

. c) es una práctica no deseada, pero no indica nada incorrecto.

1 1

. a) De precisión, de navegación y performance

2 2

. b) De actitud, de comportamiento y navegación

3 3

. c) De control, de comportamiento y navegación

. b) En el Libro matriz de la institución aero-deportiva o Escuela de vuelo.

2 1

. a) En una licencia adicional certificada

3 2

. c) En el Libro de Vuelo del causante, por el Instructor de Vuelo que impartió la instrucción.

1 1

. a) Verdadero

2 2

. b) Falso

1 1

. a) Los requisitos mínimos y procedimientos para el otorgamiento de licencias de piloto, certificados de competencia de piloto o habilitaciones.

2 2

. b) Unicamente las condiciones bajo las cuales son necesarias, sus atribuciones y limitaciones

3 3

. C)Establece los requisitos mínimos y procedimientos para el otorgamiento de licencias de piloto, certificados de competencia de piloto o habilitaciones, las condiciones bajo las cuales

. son necesarias,sus atribuciones y limitaciones.

1 1

. a) Sea titular y porte una licencia o certificado de competencia de piloto vigente otorgada bajo esta Parte o normas anteriores.

2 2

. b) Sea titular y porte una licencia o certificado de competencia de piloto no necesariamente vigente otorgada o normas anteriores.

3 3

. Sea titular y porte una licencia o certificado de competencia de piloto otorgada bajo esta Parte o sin cuidado de ser concedida por normas anteriores.

1 1

. a) Buena visibilidad / aire turbulento.

2 2

. b) Neblina / precipitación.

3 3

. a) Aire suave / regular a mala visibilidad.

1 1

. a) no afecta a la mezcla.

2 2

. b) empobrece la mezcla aire/combustible.

3 3

. c) enriquece la mezcla aire/combustible.

1 1

. a) Todo el tiempo para ayudar a la bomba mecánica de combustible.

2 2

. b) En el caso que la bomba de combustible mecánica del motor falle.

3 3

. c) Constantemente, excepto cuando se arranque el motor.

1 1

. a) Rango normal de operación.

2 2

. b) Velocidad de nunca exceder.

3 3

. c) Máxima estructural de crucero.

1 1

. a) el mismo ángulo de ataque sin importar la altitud con relación al horizonte.

2 2

. b) la misma velocidad aérea sin importar la altitud con relación al horizonte.

3 3

. c) el mismo ángulo de ataque y altitud con relación al horizonte.

1 1

. a) Al entrar en pérdida.

2 2

. b) Al entrar parcialmente en pérdida con el ala baja.

3 3

. c) En un espiral descendente.

1 1

. a) Elevador.

2 2

. b) Timón de dirección superior.

3 3

. c) Flaps de borde de fuga.

1 1

. a) L/D máx.

2 2

. b) la sustentación a bajas velocidades.

3 3

. c) la resistencia y reducir la velocidad.

1 1

. a) Incrementar la cuerda del ala.

2 2

. b) Reducir la sustentación sin incrementar la velocidad.

3 3

. c) Dirigir el flujo de aire sobre el extradós a grandes ángulos de ataque.

1 1

. a) la propiedad de un cuerpo de desarrollar fuerzas que tiendan a modificar su posición original.

2 2

. b) la forma en que se mueve un cuerpo conforme transcurre el tiempo, luego de haber sido sometido a una perturbación.

3 3

. c) la tendencia inicial de un cuerpo de volver a una determinada posición de equilibrio.

1 1

. a) timón de dirección.

2 2

. b) elevador.

3 3

. c) alerones.

1 1

. a) estabilidad dinámica positiva.

2 2

. b) estabilidad estática positiva.

3 3

. c) estabilidad dinámica neutra.

1 1

. a) 0 a 60 MPH.

2 2

. b) 100 a 165 MPH.

3 3

. c) 165 a 208 MPH.

1 1

. a) Aire suave / buena visibilidad.

2 2

. b) Nubes cumuliformes / aire turbulento.

3 3

. c) Nubes stratiformes / niebla.

1 1

. a) la mezcla de combustible se enciende instantáneamente, en lugar de encenderse en forma progresiva y uniforme.

2 2

. b) una mezcla de combustible excesivamente rica produce una ganancia explosiva en la potencia.

3 3

. c) se enciende la mezcla de combustible con demasiada anticipación por la presencia de residuos de carbón caliente en el cilindro.

1 1

. a) Una mezcla de combustible y aire que no es uniforme en todos los cilindros.

2 2

. b) Temperaturas más bajas de la cabeza de cilindro.

3 3

. c) Detonación.

1 1

. a) estabilidad estatica longitudinal neutra.

2 2

. b) estabilidad estatica longitudinal positiva.

3 3

. c) estabilidad dinamica longitudinal neutra.

. página 36 / 150

1 1

. a) estabilidad estática longitudinal neutra.

2 2

. b) estabilidad estática longitudinal positiva.

3 3

. c) estabilidad dinámica longitudinal neutra.

1 1

. a) oscilaciones de banqueo que se tornan paulatinamente mas escarpadas.

2 2

. b) oscilaciones de cabeceo que se tornan paulatinamente mas escarpadas.

3 3

. c) oscilaciones de alabeo trilatitudinales que se tornan paulatinamente mas escarpadas.

1 1

. a) oscilaciones de banqueo que se tornan paulatinamente más escarpadas.

2 2

. b) oscilaciones de cabeceo que se tornan paulatinamente más escarpadas.

3 3

. c) oscilaciones de alabeo trilatitudinales que se tornan paulatinamente más escarpadas.

1 1

. a) Para un ángulo de banqueo y velocidad específicos, el rango y radio de viraje no varían.

2 2

. b) Para mantener un rango de viraje estable, el ángulo de banqueo debe incrementarse medida que la velocidad se disminuye.

3 3

. c) Mientras más rápida sea la velocidad verdadera, más rápido será el rango y más amplio el radio de viraje sin importar el ángulo de banqueo.

1 1

. a) disminuye y la componente horizontal aumenta.

2 2

. b) aumenta y la componente horizontal disminuye.

3 3

. c) aumenta y la componente horizontal permanece constante.

1 1

. a) LICENCIAS, CERTIFICADO DE COMPETENCIA Y HABILITACIONES

2 2

. b) LICENCIAS, CERTIFICADO DE COMPETENCIA Y HABILITACIONES PARA PILOTO

3 3

. c) CERTIFICADOS DE COMPETENCIA Y HABILITACIONES PARA PILOTO

1 1

. a) la pérdida del componente vertical del ascenso.

2 2

. b) la pérdida del componente horizontal del ascenso e incremento en la fuerza centrífuga.

3 3

. c) la desviación del timón de dirección y leve presión del alerón opuesto durante el viraje.

1 1

. a) las fuerzas que contraponen el componente resultante de la resistencia al avance.

2 2

. b) el componente vertical de la sustentación.

3 3

. c) el componente horizontal de la sustentación.

1 1

. a) y el ángulo de banqueo deben disminuirse.

2 2

. b) debe incrementarse o el ángulo de banqueo debe disminuirse.

3 3

. c) debe disminuirse o el ángulo de banqueo debe incrementarse.

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